第二十屆世界智能交通會議（ITS國際會議，Intelligent Transport Systems）10月14日到10月18日在東京舉行，這次會議的理念是“向著未來開放的ITS（Open ITS to the Next）”，會議認為只能交通系統正在邁入新的歷史舞臺，能夠創造出未來新的就業機會。會議呼吁以開放作為關鍵詞，實現Open platforms（公開的平臺）、Open connectivity（公開的連接）、Open opportunities（公開的機會）以及Open collaboration（公開的協作）。

這是一個每年召開一次的年會，2007年的十四屆就曾經在中國召開過，日本的汽車制造廠商都很重視這個會議，一直把這個會議看作是一個展示他們在自動駕駛方面技術成果的場所，比如在2007年的ITS年會上豐田公司就以雷克薩斯作為展示實體演示了使用毫米波雷達和立體攝像頭的“預防碰撞安全系統”、“帶全車速追蹤功能的雷達巡航控制系統”以及“基礎設施安全駕駛支援系統”等安全系統。

當時這些系統還都是作為“未來型技術”介紹的，隨著這些年來的研究開發，現在這些技術都已經成為了可以商用化的成熟系統了。

所謂智能駕駛系統有兩個方面的社會意義，首先當然是安全駕駛支援系統（Driving Safety Support Systems）所提供的安全駕駛功能。在交通系統提供的DSRC服務（Dedicated Short Range Communication，專用近距通訊系統）支持下，汽車本身發展在前方出現障礙物，不管是前車急剎車還是出現行人的時候都能采取減速剎車或者自動轉彎的功能，就像豐田公司社長豐田章男所提出來的理念那樣：“把交通事故的死亡率降到零”。

除了這種比較容易理解的功能之外，自動駕駛系統還能帶來經濟上的巨大好處，自動巡航系統和ETC系統結合起來能大限度地減少高速道路上的堵車現象，有效地加大交通量。因為高速道路上出現的堵塞大的原因是因為駕駛員在上坡時不自覺地減速所引起的，而自動巡航系統能有效地在保證行車安全的前提下消除這種不自覺的減速，這樣就能提供更大的通過量，在使使用者得到滿足的同時還能取得更大的經濟效益。

前些年被認為是日本的兩大支柱產業的是電器和汽車，因為這兩個產業不但給日本帶來了巨大的國際收支黑字，還吸收了大量日本的勞動人口，支持著日本社會的安定。

這些年來，日本的電器產業已經衰減成為了一個次要的產業，夏普到現在還處于生死未卜的境地，松下還在痛苦的再生過程中，索尼的日子稍好一點，但依靠的卻不是本職的制造業，而是通過金融事業的展開在賺錢，所以日本社會已經不能再指望電器了，說現在日本社會就靠汽車產業在維持著也不過分。

所以如果哪一天日本的汽車產業也重蹈了電器產業的覆轍了的話，那真是日本的末日，日本決不能讓這種事態出現。所以日本很講究“產品的差別化”，就是自己的產品和別人不同，原來日本的電器之所以能風行世界就在于日本電器產品的高品質形成了和別國產品的差別，而這個差別是從日本工人在裝配時所表現出來的微調能力所產生的，但隨著數碼化模塊化的進步，絕大多數電器產品在裝配時已經不需要什么微調就可以得到同樣的質量了，如果不能像蘋果公司那樣在概念上有革命性的進步的話，就只能拼價格了，這就是日本電器廠家所面臨了的困境。

有教訓在前，日本的汽車廠家特別重視“如何保持差別化”這個問題，在現在汽車裝配還需要微調的現在，日產汽車能保證品質，但誰也不能保證汽車不會出現像電器產品那樣的模塊化革命使得制造汽車像現在裝配個人電腦或者電視那么簡單，到那時日本汽車產業怎么辦？日本又怎么辦？

日本汽車產業為了防止這種情況出現而做的準備就是在混燃動力，電氣汽車和智能駕駛系統方面的努力，在這幾個方面的國際競爭十分激烈，在這次國際會議上VOLVO和BMW都展示了很有魅力的自動駕駛系統，都是為了要確保未來的市場。日本在汽車制造，電器制造和通訊都比較發達，（日本電器制造廠家這些年的不景氣只是經營方面的，沒有人會以為日本電器廠家的技術也落后了），所以對于要集汽車，電器，通訊為一體的自動駕駛系統特別有興趣，除了有助于汽車工業本身之外，還希望能把電器產業帶出困境，而松下電器社長津賀一宏就說過松下要成為一個汽車業廠家。

當然在智能交通系統方面還有著大量的開發和普及工作，甚至還有不少問題是在法律意義上的，舉個簡單的例子，如果因為使用了自動駕駛系統而出了交通事故到底是算駕駛員的責任還是系統的責任呢？